현대중공업과 대우조선해양이 한 지주회사 아래 묶이는 '조선 빅딜'이 이뤄지면서 그 효과에 대한 다양한 전망이 나오고 있다. 지난 7일 조선업계 따르면 현대중공업과 산업은행은 최근 지분교환 방식의 대우조선 인수 기본합의서에 따라 다음달 8일 본 계약을 체결할 것으로 알려졌다.
현대중공업이 산업은행과 설립하는 '조선합작법인'은 중간지주 이상의 사업지주로 기술공유와 연구개발 통합, 중복투자 제거 등의 기능을 맡게 된다. 특히 양사가 힘을 합치게 되면서 가장 기대되는 변화는 액화천연가스(LNG)운반선 부분재액화기술의 공유이다.
이 기술은 LNG운반선 화물창에서 자연적으로 기화되는 가스(BOG)를 다시 액화시켜 선박의 연료로 활용하는 과정에 사용되며, 대우조선과 현대중공업 사이의 소송전 대상이 되기도 했다,
지난 2014년 1월 부분재액화기술을 특허 등록한 대우조선은 같은 해 12월 현대중공업이 해당 기술에 대한 무효 심판을 제기하면서 소송에 휘말렸다. 특허법원은 2018년 1월 대우조선의 특허 등록을 무효라고 판결했으며, 대법원에서도 같은 해 5월 대우조선측의 상고를 기각했다.
다만 소송 대상이 된 2건의 기술 외에 대우조선이 보유한 부분액화시스템 국내 등록 특허는 35건, 해외 특허도 7건에 이른다. 양사가 공유할 기술에는 선박에서 배출되는 황산화물을 줄이는 장치인 현대중공업 자체 개발 배기가스 세정장치(스크러버)와 LNG연료 추진선 등도 포함돼 있다.
현대중공업의 LNG연료 수주·건조 이력 노하우를 대우조선에 접목시켰을 때의 효과도 기대를 모으고 있다. 현대중공업그룹 계열사인 삼호중공업은 지난해 2월 LNG 이중연료추진선을 국내 처음으로 인도하는 등 LNG연료 기술경쟁력에서 인정받는 업체이다.
조선업계의 한 관계자는 대우조선 민영화에 대해 “조선산업을 '빅3'에서 '빅2'로 재편하면서 얻을 수 있는 과당경쟁 해소와 규모의 경제 극대화 외에도 다양한 시너지 효과로 수주 경쟁력이 강화될 것으로 예상된다”고 전망했다.
한편 현대중공업그룹으로서는 대우조선해양 인수를 통해 글로벌 조선산업의 주축으로 부상할 뿐 아니라 그룹 내부에서도 이전의 위상을 되찾을 수 있게 된다.
현대중공업의 지난해 연결기준 연매출 13조1198억원과 대우조선해양의 9조원을 합치면 22조원을 넘어 같은 기간 현대오일뱅크가 올린 21조5000억원의 실적을 앞선다.
조선업이 불황을 겪기 전인 2013년 현대중공업은 연매출 54억원 이상을 기록하며 현대그룹 전체를 견인하는 동력이었다.
그러나 공급과잉 등의 여파로 2014년부터는 매출액이 52조원, 2015년 46조3000억원 수준으로 떨어졌으며 그룹 분할 직전인 2016년 매출은 전성기의 40% 수준인 22조3000억원까지 내려앉았다.
다만 대우조선을 인수하는 과정에서 발생하는 비용 등을 감안하면 당분간은 현대오일뱅크의 실적에 의존하는 체제가 되리라는 게 관계자들의 전망이다. 업계에서는 “양사의 빅딜이 당장의 업황 호전으로 이어지기는 어렵다”며 “인수 완료 후에도 현대중공업은 조직 정비의 시간을 거쳐야 할 것”이라고 말한다.
인력 구조조정과 같은 사안들을 어떻게 풀어가느냐도 관건이다. 양사 노조에서 벌써부터 중복 업무 및 설비 감축을 위한 구조조정이 단행될 것이라는 우려가 나오고 있기 때문이다. 조선업계 관계자들은 두 회사가 노조 반발을 감안, 일정 기간 동안 고용을 보장하는 등의 조건을 붙일 것으로 보고 있다.
또 현대중공업과 대우조선은 곧바로 한 회사로 합병되는 게 아니라 현대중공업그룹 내 대등한 계열사로 놓여 당분간 ‘독립체’로 존속하게 되므로 대규모 인력 감축은 없을 것이라는 예측이 우세하다.
대우조선은 현대중공업그룹 지주회사 아래 신설되는 중간지주사 ‘조선통합법인(가칭)’의 계열사로 편입될 예정이다.
또 양사의 인력을 합친다고 해도 구조조정을 하기 에는 수주량이 넘치기 때문에 오히려 숙련된 인력을 확보하고 고용 유지가 이뤄질 가능성도 높다는 게 일부 관계자들의 이야기다.
